
О нас \| История и Успехи \| Миссия \| Манифест

Сети МСоЭС

  Члены МСоЭС
  Как стать
  членом МСоЭС

Дела МСоЭС

  Программы МСоЭС
  Проекты и кампании
   членов МСоЭС

СоЭС-издат

  Новости МСоЭС
  "Экосводка"
  Газета "Берегиня"
  Журнал Вести СоЭС
  Библиотека
  Периодика МСоЭС

Город

В Воронеже убивают экологичный транспорт

В течение ближайшего месяца город, очевидно, полностью лишится троллейбуса, а через два месяца может оказаться и вовсе без электротранспорта. Воронеж вскоре станет вторым после Грозного городом в России, это произойдет. Но если в столице Чеченской Республики транспорт был разрушен войной и сейчас уже появляются планы его восстановления, то в Воронеже обошлось без бомб: электротранспорт за 5 лет уничтожили городские власти. С 30 января в Воронеже прекращается движение троллейбусов, а с марта произойдет очередное сокращение трамвайной сети, которое затронет знаменитый Северный мост. Год 80-летия открытия трамвайного движения может стать последним годом в жизни воронежского электротранспорта.

За 5 лет, с 2000 года по март 2006 года, в городе из 18 трамвайных маршрутов остался один, из 3 трамвайных парков тоже только один. Из 269 трамваев, которыми обладал город в 2000 году, осталось на ходу 40, причем все вагоны находятся в крайне изношенном состоянии. Из 17 маршрутов троллейбусов не останется ни одного: оба парка будут закрыты и проданы как земля.

Аукцион по продаже имущества МП «Воронежэлектротранс» назначил его внешний управляющий, не удосужившийся при этом поставить в известность даже главу департамента муниципальной собственности Воронежа. При этом, что характерно, на землю первого троллейбусного парка претендует некто ЧП Олег Плаксин, владелец многих маршрутных такси в городе. Если учесть, что Плаксин в бытность Александра Ковалева мэром города (он- то и начал сокращение сети ГЭТ), занимал пост начальника «Воронежэлектротранса», то многое становится ясно.

История упадка воронежского ГЭТ начинается в 2001 году с приходом к власти в городе А.Ковалева и назначением руководителем Горэлектротранса О.Плаксина. В июне 2001 года демонтируют трамвайные пути на Московском проспекте - магистрали, приносившей наибольший доход транспортникам, хотя объективно пути могли безболезненно перенести на правую обочину улицы, которая остаётся свободной и сейчас. При этом выручка падает, количество подвижного состава резко снижается, штат водителей сокращается. Власти обещают заменить трамвай троллейбусом и закупить 40 машин до конца года, однако закупают всего 10 - и за два года. В сентябре 2001 года в управлении городского пассажирского транспорта рождается идея коммерциализации электротранспорта. С 17 сентября часть трамваев и троллейбусов становятся коммерческими, льготы сохраняются только для участников ВОВ и приравненных к ним категорий. Однако кто же является арендатором подвижного состава? И этот вопрос был быстро решен: арендаторами в принудительном порядке делали самих водителей. Водитель платил определенную сумму из собственных средств в службу дохода предприятия за право пользования подвижным составом. Как дальше распределялись эти средства, остается загадкой. При этом совершенно не учитывались риски простоя и поломок. В результате многие водители оказывались практически «на нуле», поскольку их дневная выручка была сопоставима с отчислениями в службу дохода. Многие не выдерживают и увольняются. Осенью 2001 года прокуратурой Воронежской области был вынесен протест по поводу функционирования муниципального транспорта в коммерческом режиме. Руководство Горэлектротранса протест проигнорировало.

К весне 2002 года весь электротранспорт города находится в аренде. В апреле 2002 года начинается демонтаж путей в Отрожке, а 30 июля закрывается второе (левобережное) трамвайное депо. Практически весь левый берег остается без трамвая. В ноябре того же года водители первого трампарка устраивают забастовку по причине невыплаты зарплаты, недовольства работой руководящего состава парка и появившихся слухов о закрытии депо с 1 февраля 2003 года. Власти обвиняют работников в воровстве выручки, и 30 декабря 2002 года депо закрывается. В городе остается один трамвайный парк.

Чем же власти города аргументируют закрытие трамвая, почему люди практически не протестуют против его уничтожения? Дело в том, что кампания по снятию линий сопровождается шумихой в прессе: горожанам объясняют, что снятие линий обусловлено необходимостью избавиться от пробок (любому транспортнику известно, что на место трамвайной линии надо выпустить в полтора раза большее число автобусов - так что пробки от снятия линий трамвая исчезнуть не могут, что и показал опыт Воронежа), заявляли, что электротранспорт является экономически невыгодным (стоимость электроэнергии ниже стоимости дизтоплива, во все времена себестоимость поездки на нормально загруженной линии трамвая была ниже себестоимости аналогичной поездки на автобусе), что электротранспорт не применяется уже нигде в мире, что трамвайные технологии не развиваются (ежегодно в мире строятся сотни километров линий трамваев, а современные методы подразумевают абсолютно бесшумные трамваи с плавным ходом и низким полом) и даже что электротранспорт, якобы, является экологически грязным видом транспорта (тут и комментировать нечего!). Администрация сулит горожанам заведомо невыполнимый план - запуск монорельса вдоль Московского проспекта, телевидение показывает красивые компьютерные модели несуществующих линий, в то время как реальные линии трамвая разбирают на лом.

В 2003 году имущество первого и второго трампарков выставляется на торги и оценивается в бросовую сумму (1,8 млн руб.). Правда, сам подвижной состав под продажу не попал. И тогда начинаются довольно интересные события. Первый и второй трамвайные парки эксплуатировали чешские вагоны. Срок службы трамвая - 18 лет. Кстати, во многих городах вагоны этой модели эксплуатируются по 30 - 35 лет благодаря модернизации. Куда же пропали эти вагоны, ведь получается, что они не выработали свой ресурс? Оказывается, многие из них были списаны еще в 2001 году. А ведь лишь за 1 вагон заплатили ПО «ВГЭТ», гор- и обладминистрация по 1 млн руб. с каждой стороны. Объяснить подобное списание трудно, однако сотрудники любого депо хорошо знают, что существует такая вещь, как перебивка номеров. Каждый вагон имеет бортовой и соответствующий ему заводской номер. Бортовой номер более нового или прошедшего модернизацию вагона может быть перенесен на другой, например в данном случае - более старый вагон, и в результате нехитрой комбинации списаны могли быть оба вагона - один по фактическому износу, а другой - по выработке ресурса. В общей сложности в 2003 году в двух депо было списано около 160 вагонов. Что же дальше происходило с трамваями? Вагоны разбирали на запчасти, которые продавали в другие города. Откуда только ни приезжали покупатели! Многие, не скрывая, говорили, что запчастей, купленных в Воронеже, им хватит на 2 года вперед. А уж какую выручку получили от продажи якобы металлолома! Получается, что воронежский транспорт был не таким уж изношенным, как старалось представить это руководство.

В 2003 году власти занялись и троллейбусом. В результате первое троллейбусное депо оказалось банкротом, его имущество уже практически полностью продано. Также в 2003 году начинается демонтаж трамвайных путей на Ленинском проспекте. Довольно интересными были доводы: пути изношены, суммарные затраты на их капремонт превышают 80 млн рублей. Но в 90 годах пути на Ленинском проспекте были практически полностью отремонтированы, да и трамвай там особо никому не мешал, поскольку имеется улица-дублер (Ленинградская), которая забирает основной поток автотранспорта с проспекта.

Теперь давайте посчитаем, во сколько же обошёлся демонтаж путей в Воронеже в 2001 - 2003 г.г. В 2005 году власти израсходовали на ремонт дорог в не более 100 млн руб, еле-еле залатав дырки в асфальте. Сколько же денег ушло на демонтаж путей и ремонт дорожного полотна на половине Московского проспекта, проспекте Труда, Ленинском проспекте и в Отрожке? Сотни и сотни миллионов рублей. Очень сомнительно, что такие суммы можно достать из внебюджетных средств или частных фондов. А ведь этого хватило бы, чтобы обновить половину трамвайного парка Воронежа.

В 2004 году в Воронеже вновь произошла смена власти: новым мэром стал Б. М.Скрынников. Однако это ни на каплю не улучшило положение электротранспорта. Общее число маршрутов электротранспорта уже сократилось до 9. Частично демонтированы трамвайные линии на ряде улиц. В декабре 2005 года оба троллейбусных депо выставлены на продажу. Маршрутки заполонили улицы, не справляясь с пассажиропотоком, загрязняя атмосферу и устраивая огромные пробки. Областная власть вынуждена отчислять громадные суммы на компенсацию льготного проезда в коммерческом транспорте, а ведь этого можно было избежать. Частники полностью контролируют город и в любой момент могут выдвинуть свои условия.

Можно сделать вывод о том, что транспорт разваливали и банкротили сознательно. В России нет ни одного города с таким вопиющим положением электротранспорта. Например, в сопоставимых по размеру с Воронежем Ульяновске и Краснодаре число единиц электротранспорта превышает 500. Есть достаточно много примеров прибыльности электротранспортных хозяйств. При этом многие города ухитряются содержать еще и муниципальный автотранспорт.

Проблемы транспорта начались в 90-х, когда существовало множество ничем не подкрепленных льгот, и большинство долгов транспорта - это долги государства перед перевозчиками. Есть ли возможность спасти электротранспорт в Воронеже? Пока есть. Трамвайное депо вроде не продается, возможно также повлиять на ситуацию с распродажей троллейбусных парков. Троллейбусная сеть в городе пока что цела, да и многие трамвайные линии можно восстановить. Все в руках местных властей. Через год будет уже действительно поздно.

Александр ГУБИН,
Антон БУСЛОВ,
Андрей СУРИКОВ,
активисты движения «Воронежцы за трамвай».

К содержанию
На главную страницу "Берегини"