
О нас \| История и Успехи \| Миссия \| Манифест
Сети МСоЭС

  Члены МСоЭС
  Как стать
  членом МСоЭС
Дела МСоЭС

  Программы МСоЭС
  Проекты и кампании
   членов МСоЭС

СоЭС-издат

  Новости МСоЭС
  "Экосводка"
  Газета "Берегиня"
  Журнал Вести СоЭС
  Библиотека
  Периодика МСоЭС
Предыдущий выпуск | Архив | Следующий выпуск
     ##################################################################
    ##########      ЭКОЛОГИЯ И ПРАВА ЧЕЛОВЕКА       ****************##
   #######**** ****************************************************##
  ####  Сообщение ECO-HR.1485, 28 августа 2004 г. ****************##
 ##################################################################
                                   Право на общественную активность



                    С.-ПЕТЕРБУРГ: ВЕЛО-ЭКОЛОГИЯ


    ИТОГИ ПЕРВОГО ЭКОЛОГИЧЕСКОГО ВЕЛОКОЛЬЦА ВОКРУГ ФИНСКОГО ЗАЛИВА
    13 августа в 14 часов на Дворцовой площади в Санкт-Петербурге
финишировала экологическая кампания "Велокольцо - Финский залив - 2004".
  Организаторами Движущейся Экологической Конференции под таким
названием были общественные экологические организации "Центр
Экологических Инициатив" и "Дети Балтики" при содействии Информационного
Агентства "Устойчивое Развитие".
    Участники кампании стартовали тремя неделями раньше, 24 июля, с того
же самого места на Дворцовой площади, у Александровской колонны.  Таким
образом, экологические активисты полностью объехали Финский залив -
объект их пристального внимания и заботы.  Путь велосипедистов длиной
1130 км пролегал вдоль южного берега залива до Таллинна, откуда они
переправились на пароме в Хельсинки и затем вернулись вдоль северного
берега залива в Петербург.
    Финский залив - акватория с напряженным и сложным судоходством. Риск
аварий здесь велик, что подтверждают регулярно случающиеся чрезвычайные
происшествия с судами на море.  В то же время, уникальная экосистема
залива является наиболее уязвимой частью Балтийского моря и требует
особо бережного отношения к себе.
    Во всех трех странах, чьи берега омывают воды залива, прибрежные зоны
привлекают внимание инвесторов как выгодное место расположения
промышленных и транспортных объектов.  Расширяются существующие порты,
строятся и планируются новые.  В этих условиях важно участие
общественности в процедуре принятия решений, чтобы не допустить
ущемления интересов жителей и не насести непоправимого ущерба природе.
    Поэтому важной миссией кампании был обмен опытом общественного участия
в принятии решений, особенно по вопросам прибрежного развития, и
планирование дальнейшего сотрудничества в этой сфере.  На встречах,
семинарах и круглых столах в Нарве, Силламяэ, Пуртсе, Таллинне,
Хельсинки, Порвоо, Приморске, Сестрорецке участники велокампании
обсуждали вместе с эстонскими и финскими партнерами наиболее эффективные
формы общественного участия в принятии решений во всех трех странах.
В ходе своей поездки участники кампании посетили существующие и
строящиеся портовые комплексы в Ломоносове, Усть-Луге, Силламяэ,
Таллинне, Хельсинки, Порвоо, Котке, Высоцке и Приморске.
    В Ломоносове запланировано превращение всей 11-километровой прибрежной
полосы в сплошную портово-индустриальную зону, не оставляя жителям
выхода к морю.  Сегодня здесь, в дополнение к пяти существующим портам,
строится битумный терминал и планируется порт "Янтарь".  Общественные
слушания по этим объектам либо не проводились, либо были
сфальсифицированы.  Альтернативный проект организации природной
рекреационной зоны между портовыми территориями - орнитологического
заказника "Плавни Кронштадской колонии" - не был включен в проект
Генплана СПб без объяснения причин.
    В Усть-Луге по-прежнему работает только угольный терминал.  При этом
нет сооружений инфраструктуры порта, служб экологического контроля и
безопасности. Строится второй железнодорожный грузовой путь, но уже
более года не действует железнодорожное пассажирское сообщение для
жителей Усть-Луги с "материком".
    В Силламяэ с мая 2003 года ударными темпами строится причал для
нефтеналивного терминала (до 12 млн. т нефтепродуктов в год).  Начало
строительства сопровождалось нарушениями законодательства об
общественном участии - жители были поставлены перед фактом принятого без
них решения.  Но, начиная с весны 2004 года, инвестор находится в
постоянном диалоге с общественностью, информация о порте открыта, и
предоставляется по первому требованию.  Можно надеяться, что следующие
терминалы - контейнерный, сухогрузный и пассажирский - будут строиться
без нарушений законодательства.  Городу Силламяэ повезло - его промзона
отделена от жилой зоны, и такая структура города сохраняется при его
развитии.  Этим город выгодно отличается от Ломоносова, в котором власти
не хотят развивать существующую промзону, выделенную в соответствии с
зональным планированием на юго-востоке города, а стремятся застроить
индустриальными объектами побережье.  В то же время можно отметить, что
первые нефтеналивные суда порт Силламяэ примет задолго до завершения
консервации местного хранилища радиоактивных отходов.
    Порт Порвоо принял в 2003 году 1183 судна.  Его грузооборот составил
17,5 млн. тонн (9,8 млн. т разгружено, 7,7 млн. т загружено, из них 5,5
7,7 млн. т на экспорт, 90 % импорта - из России).  Нефтеперегонный
комплекс в Порвоо с каждым годом производит все меньше вредных выбросов,
чему способствует совершенствование технологий.  Администрация
стремиться наладить хорошие взаимоотношения с местными жителями и
постоянно информирует их о состоянии окружающей среды.
В порту Порвоо, который принимает суда водоизмещением до 250000 тонн и
работает 24 часа 365 дней в году, всего 62 работника.  Это говорит о
том, что высокотехнологичные новые порты не могут стать работодателями
для местного населения.  Неудивительно, что надежды на новые рабочие
места в Усть-Луге, Высоцке и Приморске не сбываются - там нет
специалистов нужных профилей, и местные жители могут наняться лишь в
охрану, и, по случаю, сварщиками.
    Одной из важных задач кампании было привлечение внимание к велосипеду
как экологически дружественному виду транспорта, и к необходимости
создания велосипедной инфраструктуры.  Участники кампании двигались
вдоль велодорожки Хельсинки - Санкт-Петербург - Таллинн, которая пока
существует только в планах единой сети веломаршрутов в Европе.  На
эстонской части маршрута эта велодорожка имеет указатели, и в
значительной части довольна комфортабельна для передвижения
велосипедистов.  В Финляндии маршрут от Хельсинки до границы пролегает
вдоль исторической Королевской Дороги, которая упоминается в
исторических документах уже в 15 веке, а была проложена, по-видимому,
намного раньше.  Значительная часть маршрута проходит по велодорожкам и
очень приятна для передвижения на велосипеде.  В России же в основном
маршрут проходит по напряженным автодорогам и неприятен, а часто и
опасен для велосипедистов. Только в Курортном и Приморском районах
Санкт-Петербурга есть участки с вело-пешеходными дорожками.
    В то же время, согласно опросу, проведенному Центром Экологических
Инициатив в июле 2004 года, в Петербурге больше велосипедов, чем личных
автомашин.  Велосипеды имеют более половины семей петербуржцев, а в
каждой четвертой семье - более одного велосипеда.  Все эти велосипеды
почти не используются из-за отсутствия велодорожек, велопарковок и
других элементов велосипедной инфраструктуры.  За создание велодорожек в
городе выступают три из каждых четырех опрошенных, даже те, у кого
велосипеда нет.  На круглом столе в Хельсинки с участием представителей
администрации города и заинтересованных общественных организаций
экологические активисты из России обсудили пути развития веломаршрутов.
  В этом Финляндия накопила огромный опыт и по праву считается одной из
самых велосипедных стран мира.  В то же время примечательно, что
тридцать-сорок лет назад в Финляндии ситуация с велосипедами была почти
такая же, как у нас сейчас.
    В рамках велокампании ряд встреч был посвящен образованию для
устойчивого развития для всех слоев общества - от детей до
представителей власти.  В Копорье, Выборге, Приморске, Сестрорецке
участники кампании, члены организации "Дети Балтики", проводили занятия
с детьми, круглые столы для педагогов, местных активистов.  В
образовательные учреждения, библиотеки и НКО участники велокампании
привезли экологическую образовательную литературу, издания по
экологическим правам и общественному участию, по возобновляемой
энергетике, о Программе для Школьников по Использованию Ресурсов и
Энергии, о Программе "Наблюдение рек и содействие устойчивому управлению
речными бассейнами".
    Прибрежные библиотеки Ленинградской области получили от участников
велокампании новое издание книги "Наши Ценности Среды Обитания". Встречи
с активистами на российской территории были посвящены пополнению этой
книги взглядом местных жителей на те природные и культурные ценности,
которые нуждаются в сохранении и испытывают опасную антропогенную нагрузку.
    Участники всех встреч, которые происходили по пути вокруг Финского
залива, поддержали предложение создать Общественный Совет Финского
Залива из представителей общественности, науки и государственных
природоохранных организаций.  Эта идея особенно актуальна для проведения
общественной экологической экспертизы опасных объектов совместными
силами экспертов соседних стран.
    Дополнительную информацию можно получить:
      Федоров А.В., Центр Экологических Инициатив,
                  alexander.fedorov@spb.org.ru, www.cei.ru
      Сенова О.Н., Дети Балтики,
                 olga.senova@spb.org.ru, www.baltchild.org.ru
    С уважением, Е.Морева, Центр Экологической Информации
                 info@ecocenter.spb.org, www.ecocenter.spb.org
                 19 августа 2004 г.

    ПРЕСС-КОНФЕРЕНЦИЯ
    26 августа в Институте Региональной Прессы прошла пресс-конференция
"Развитие велосипедной инфраструктуры в Санкт-Петербурге".  На
пресс-конференции выступили:  Александр ФЕДОРОВ, председатель Совета
общественной организации "Центр Экологических Инициатив"; Антеро НАСКИЛА,
начальник велосипедного отдела Департамента планирования города Хельсинки;
Джон РОСМЭН, руководитель общественного движения "Экологический Транспорт".
    Ниже приводится текст пресс-релиза.
    ЭКОЛОГИЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ
    ПРЕСС-РЕЛИЗ, 26.08.2004
    Развитие велосипедной инфраструктуры в С-Петербурге
    Велосипед - самый экологичный вид транспорта: он не имеет выхлопа, ездит
бесшумно, и не требует много места ни на дорогах, ни на стоянках.  Более
того, езда на велосипеде способствует здоровому образу жизни и лечению таких
<болезней> современного общества, как излишний вес, курение, алкоголизм, и
наркомания.
    Признавая очевидные преимущества велосипедного транспорта, европейские
города делают все возможное, чтобы поощрить использование велосипедов:
густая сеть велодорожек, велостоянки, дорожные знаки и светофоры, карты,
выделенные места в электричках.
    В последнее время количество велосипедов на улицах С-Петербурга
стремительно растет.  Но необходимая инфраструктура у нас полностью
отсутствует. Городские власти, видимо, считают, что северная погода не
позволяет применять велосипед как массовый вид транспорта.  Но мировой опыт
доказывает обратное.  Самую развитую велоинфраструктуру можно найти именно
в северных странах, таких как Финляндия, Швеция, Норвегия, Дания и Канада.
    По словам Антеро Наскила, начальника велосипедного отдела города
Хельсинки, в 1970-х годах быстро растущий парк личных автомобилей в
Хельсинки стал приводить к пробкам и ухудшению экологической обстановки.
Правительство в то время сделало ставку на велосипед и общественный
транспорт.  Результат впечатляет: Хельсинки сегодня - велосипедный рай с
1000 км велодорожек, и пробок там практически нет.
    Существуют два противоположных подхода к решению проблемы городского
транспорта.  Американская модель предполагает полную автомобилизацию и отказ
от общественного транспорта, который мешает автомобилям.  Европейская модель
более сбалансирована: личный автотранспорт все-таки есть, но велосипедный и
общественный транспорт получают приоритет.
    По мнению Джона Росмэна (Общественное движение  <Экотранспорт>), в
последние 12 лет С-Петербург следовал именно американской модели.  "Это
тупиковая и анти-экологическая политика: уничтожать трамвайное наследство,
отдавать все свободные земли для автодорог и бесплатных автостоянок, не
обеспечивать никакой велосипедной инфраструктуры".
    Для того, чтобы в Петербурге появились нормальные условии для
велосипедистов, Антеро Наскила считает необходимо назначить человека,
который отвечал бы именно за велосипедную инфраструктуру, в Комитете по
транспорту или в Комитете по благоустройству и дорожному хозяйству.
    Большой проблемой для велосипедистов является хаотичная и бесконтрольная
парковка автомашин.  Новый закон о парковке, который недавно был принятый
Московской городской думой в первом чтении, отменяет повсеместную бесплатную
парковку, которая фактически является льготой.  Это хорошее известие для
велосипедистов, так как закон сулит освободить пространство для
строительства велодорожек и одновременно создать финансовый стимул для
использования велосипеда вместо автомобиля.
    Согласно опросу, проведенному Центром Экологических Инициатив среди
жителей Петербурга в июле 2004 года, в городе велосипедов больше, чем личных
автомобилей.  Но на улицах города велосипедисты почти не видны.  <Причина
этого в том, что в отсутствие велодорожек и других элементов
велоинфраструктуры по Петербургу ездить на велосипеде сложно, неприятно, а
зачастую и опасно.> - считает Александр Федоров (Центр Экологических
Инициатив). - <Представьте себе, что в Петербурге не было бы улиц.  Тогда и
автомобили по городу не ездили бы.>
    <За развитие велодорожек в Петербурге выступает три четверти опрошенных,
даже те, у кого велосипеда нет>. - добавляет Александр Федоров. - <Таким
образом, имеется четкий социальный спрос на создание велоинфраструктуры.
Дело за действиями властей>.
    Один из аргументов противников велосипеда в Петербурге - якобы
отсутствие места для велодорожек.  Этот аргумент звучит нелепо в новых
районах, где улицы и проспекты очень широки, и находится место для
многочисленных <карманов> и параллельных тротуаров.  А если упорядочить
парковку автомобилей, то место для велодорожек будет предостаточно даже
в центре.
    Создание велосипедных дорожек близко примыкает к идее сети <зеленых
коридоров>. <Зеленые коридоры> - это развязанные с транспортными
магистралями, непрерываемые пути для пешеходов, велосипедистов, скейтинга и
пр., заключенные в зеленые насаждения.  Таким образом, они служат путями не
только для людей, но и для мелких животных, и способствуют сохранению
биоразнообразия в городе.
    Первым шагом к созданию сети велодорожек в Петербурге могло бы стать
создание участка международного веломаршрута Хельсинки-Петербург-Таллин
как части европейской сети Евровело.
    Дополнительную информацию можно получить:
    Джон Линн Росман, Экологический Транспорт, jlr@linux-ink.ru
    А.В.Федоров, alexander.fedorov@spb.org.ru
         Источник: cei@cei.ru, 27 августа 2004 г.

*****************************************************************
* Бюллетень выпускается Союзом "За химическую Безопасность"     *
* (http://www.seu.ru/members/ucs)                               *
*   Редактор и издатель Лев А.Федоров                           *
*   Все бюллетени имеются на сайтах: www.index.org.ru/eco       *
*                  и http://www.seu.ru/members/ucs/eco-hr       *
* ***********************************                           *
*   Адрес:  117292 Москва, ул.Профсоюзная, 8-2-83               *
*   Тел: (7-095)-129-05-96, E-mail: lefed@online.ru             *
**************************          Распространяется только     *
* "UCS-PRESS" 2004 г.    *          по электронной почте        *
*****************************************************************
Предыдущий выпуск | Архив | Следующий выпуск
404 Not Found
nginx/1.24.0