
О нас \| История и Успехи \| Миссия \| Манифест

Сети МСоЭС

  Члены МСоЭС
  Как стать
  членом МСоЭС

Дела МСоЭС

  Программы МСоЭС
  Проекты и кампании
   членов МСоЭС

СоЭС-издат

  Новости МСоЭС
  "Экосводка"
  Газета "Берегиня"
  Журнал Вести СоЭС
  Библиотека
  Периодика МСоЭС

На главную страницу кампании
в защиту Дунайского заповедника

Другие номера газет

"Дельта и человек" №20-21

14 декабря 2005

Те читатели, которые внимательно интересуются проблемой судоходного канала через гирло Быстрое, вероятно уже встречали в различных перепечатках предлагаемую ниже Вашему вниманию статью директора «Дельта-лоцман» Александра Григорьевича Голодницкого. С полной версией этой большой статьи вы можете ознакомиться на веб-сайте: http://www.mukola.net/index.php?link=&action=explain&id=4904&back=

Александр Голодницкий:
«Обеспечение безопасности мореплавания и коллектив предприятия не должны зависеть от чьих-то личных амбиций».

Более недели назад бывший директор государственного предприятия «Дельта-лоцман» Бездольный В.В. впервые за все время открыто выступил с критикой в адрес нынешнего руководства предприятия («Николаевские новости» от 05.10.2005г., «Южная правда» от 08.10.2005 г.). Судя по характерному почерку, ранее это делалось им же, но анонимно и грязно, с использованием непечатных и местами нецензурных просторов Интернет. Не горя желанием отвлекаться самому (у предприятия благодаря предшественнику накопилось множество серьезных проблем) и отвлекать земляков, все же считаю необходимым попытаться расставить точки над «i».
На мой взгляд, решать вопрос о восстановлении в должности следует в суде (что и происходит сейчас с г-ном Бездольным), а попытка «накачать» и расшатать ситуацию на предприятии (заметьте, государственном, а не частном), является непорядочной и опасной по отношению к тому же предприятию. Видимо, жажда власти затмевает глаза (возможно, и разум).

О СУДЕБНОМ ДЕЛЕ ПО ВОССТАНОВЛЕНИЮ В ДОЛЖНОСТИ

03.08.2005 г. г-ном Бездольным был подан иск к Министерству транспорта и связи Украины о незаконном увольнении и восстановлении в должности. С тех пор прошло два судебных заседания (16.09 и 06.10), следующее заседание назначено на 16.11.2005 года. Отмечу, что в соответствии с практикой рассмотрения подобных дел (а данное дело к тому же более чем резонансное), оно не могло быть рассмотрено за одно заседание. Если г-н Бездольный считал, что его восстановят незамедлительно, то, значит, юриспруденцию в ВУЗе ему явно не преподавали, а как топ-менеджер он был всегда далек от права (благодаря чему и допустил многочисленные нарушения в работе). На последнем заседании в качестве соответчика было привлечено ГП «Дельта-лоцман», что является однозначной нормой ст. 235 КЗоТ Украины. И г-н Бездольный, пытаясь по-своему интерпретировать решение судьи, вводит в заблуждение читательскую аудиторию. Предприятие привлечено как соответчик, поскольку в случае восстановления г-на Бездольного на работе, именно оно должно будет выложить до 300 тыс. грн. – примерно по 85-100 тыс. грн. за каждый месяц вынужденного прогула. Ложь, полагаете? Отнюдь, все дело в том, что зарплата г-на Бездольного в 2004 году составила 1124,1 тыс. грн., за 2005 год – 927,2 тыс. грн., итого за полтора года – более двух миллионов гривень! Ай, да «легендарный» директор! Будучи не вправе давать юридическую оценку законности таких выплат, отмечу - с ними не все так просто.

ОТНОСИТЕЛЬНО ЗАМЕСТИТЕЛЕЙ ДИРЕКТОРА

Напомню, что у г-на Бездольного замов было десять с ежемесячным фондом заработной платы — 243 тыс. грн. И «морское» образование было только у четырех. По состоянию на 14.10.2005 г. и по результатам многочисленных совещаний и обсуждений заместителей директора осталось пять с месячным фондом оплаты труда 118 тыс. грн. (причем, для сопоставимости, учтен и фонд зарплаты бывших заместителей директора, которые так же, как и ранее, возглавляют соответствующие сферы деятельности предприятия, но будучи при этом на должностях начальников отделов). И «морское» образование сейчас у трех.

РАБОТЫ ПО ГCX ДУНАЙ – ЧЕРНОЕ МОРЕ

Это особая тема и из той же оперы: с больной головы на здоровую. Позволю себе вынести ее за скобки этой статьи, и вернемся к этой теме в течение ближайшего времени. Здесь есть что сказать!

О СОКРАЩЕНИИ ФИНАНСИРОВАНИЯ ОСНОВНЫХ СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ

  Я ответственно утверждаю, что строительство и приобретение будут осуществляться только по тем объектам, по которым, как для любого нормального инвестиционного проекта, будет прозрачно и убедительно представлена экономика (экономический эффект). Строек ради строек, ради надрезания ленточек и четырехкратной торжественной сдачи объектов больше не будет, потому что это – абсурд, и потому что это в конечном итоге деньги государственного предприятия.
  Будучи директором государственного предприятия, нельзя самолично принимать решения по инвестиционным проектам, их необходимо в установленном порядке согласовывать с собственником – Государством. Любопытно, дал ли бы собственник разрешение на строительство в Очакове девятиэтажного ПРДС стоимостью более 12 млн. грн., только ежегодная аммортизация по которому составляет 713,2 тыс. грн., а полная себестоимость – 2614,6 тыс. грн. Затраты увеличились на порядок, а ставка сбора за услуги СРДС осталась прежней, как до появления этого объекта. Какие же это инвестиции? Можно сколько угодно рассуждать о безопасности мореплавания, но, подрезая сук, на котором сидишь (в данном случае таким суком является экономика и наличие источников финансирования), далеко с безопасностью мореплавания не уедешь. Не надо забывать о том, что ресурс ограничен.
  Г-ну Бездольному следовало бы также вспомнить негодование по поводу отказа заместителем министра транспорта в одобрении строительства 16-этажного офисно-гостиничного здания в г. Вилково (районе сейсмоопасном и известном илистыми грунтами – мало того, что земля плывет, так еще и трясет!). Топ-менеджер, эффектно «справившийся» с бизнесом в сфере предоставления лоцманских услуг и услуг СРДС предприятием-монополистом, «одолевший» бизнес тренажерного центра (методом выкручивания рук по причине все того же монополизма), г-н Бездольный желал освоить и туристический бизнес! Но незадача – замминистра попался жесткий и разумный – отказал.

О «КАНАЛЬНОМ ФИАСКО», ИЛИ «ДЕРЖИ ВОРА»

  Грязь можно вылить быстро, а отмываться от грязи нужно долго. Хорошо говорить: «...около ста международных комиссий разного уровня», но это несерьезно. Можно было с таким же успехом сказать: «...около 117».
  На 2005 год действительно были запланированы несколько серьезных мероприятий. Но вплоть до 17.06.2005 г. (даты де-факто увольнения г-на Бездольного) в этом направлении не было сделано ровным счетом ничего. Да и что можно было сделать, если рабочий проект на полное развитие был передан ГП «Дельта-лоцман» на государственную комплексную экспертизу в августе 2004 года, а 06.12.2004 года письмом за № 3774 г-н Бездольный, по сути, тайно обратился с просьбой о «приостановке проведения комплексной государственной экспертизы по рабочему проекту». И только в июле-августе 2005 года после очередного письма Минтранссвязи, подготовленного ГП «Дельта-лоцман», Госстрой Украины сообщил об этом, и начался разбор полетов. А 30.08.2005 года Минприроды отправило раздел «Оценка влияния на окружающую среду» рабочего проекта на полное развитие на доработку с изложением проблемных вопросов.
  Что касается реального состояния дел с ГСХ, то оно следующее.

Показатели (тактико-технические характеристики)	Согласно рабочего проекта * (за год)	Фактически 26.08.2004- 30.09.2005 (13 мес.)
1. Расчетное количество суднопроходов, ед.	1349	775
3. Суммарный модуль (объем) судов, прошедших через гирло Быстрое, тыс. куб. м	12057	4872,2
4. Суммарный годовой доход от эксплуатации ГСХ, тыс. грн.	40860	5949,9

  Примечание:
  * — данные из Сводного комплексного заключения Укринвестэкспертизы №121/03, утвержденного начальником Центральной службы Укринвестэкспертизы В.А. Курьято 20.04.2004 года.
  Насколько «поверили в Украину» иностранные судоходные компании, подскажет и вышеприведенный анализ выполнения плана, и качественные характеристики судов, осуществивших 775 суднопроходов: с проходной осадкой более 5,5 м – 1 (одно); с осадкой 5,0-5,5 м –12 ед.; 4,5 – 5,0 м – 43 ед.; 4,0-4,5м – 40 ед.; 3,5-4,0м – 132 ед.; менее 3,5 м – 547 ед.
  Когда экс-министр транспорта Е.А. Червоненко отбывал с официальной поездкой в Японию и Китай (июль с. г.), то руководство предприятия было вынуждено признаться в отсутствии сколько-нибудь внятного и реального бизнес-плана проекта, который бы можно было презентовать конкретным инвесторам. Сейчас работа в этом направлении идет. И если г-н Бездольный имеет конкретные прогнозные данные о грузопотоках в направлении ГСХ Дунай – Черное море, то был бы благодарен в случае предоставления такой конкретной информации и данных (только без общих слов: «исторически», «в сторону Дуная», загадочные «около» 40% и т. д.).
  Что касается причин остановки дноуглубительных работ, то ответ дал сам г-н Бездольный: из предусмотренного, согласно разрешениям органов Минприроды, объема дноуглубительных работ по проекту 1683.6 тыс. куб. м уже на начало пода было выполнено 1650 тыс. куб. м. Далее – три паводка (в результате чего на восстановление необходимо 1,2 млн. куб. м).
  В части позитива и то, что работы по получению разрешений на проведение дноуглубительных работ (в связи с форс-мажорными обстоятельствами), доработке рабочего проекта для повторного рассмотрения Минприроды, инициированию выделения бюджетных средств на указанный проект, проработке нового (на этот раз реального) бизнес-плана ведутся предприятием постоянно. И есть результаты.

НА ДУНАЕ НЕМЦЫ ХОДЯТ ХМУРО

  В отношении договора тайм-чартера с ГП «Устъдунайводпуть» – во-первых, большей нелепицы трудно придумать (фактически все специалисты предприятия накануне его подписания высказывали г-ну Бездольному несогласие с такой формулой решения), а во-вторых, нарушены и требования КГМ, и технологические цепочки, не обеспечена и управляемость экипажа (капитан судна – штатный работник «Устьдунайводпуть», а остальные – специалисты, нанятые г-ном Бездольным по индивидуальным подрядным договорам).
  Но здесь, видимо, преследовалась иная цель в получения судна, требующего существенного ремонта, именно в тайм-чартер: собственно, сам ремонт. Ведь ремонтом можно заняться как можно более эффективно...
  А г-н Бездольный специализируется по договорам на судоремонте (примеры «эффективной» работы приведены выше).
  Когда же необходимость срочной постановки судна в ремонт стала очевидной и неизбежной (судно за 4 месяца смогло сделать всего до 94,4 тыс. куб. м), то и было принято коллегиальное решение о нецелесообразности продолжения и необходимости расторжения такого договора.
  Теперь о цене. Суммарные затраты, связанные с договором тайм-чартера з/с «Прорвин» ГП «Устьдунайводпуть», составили 2388,5 тыс. грн. при выполненном объеме работ 94,4 тыс. куб. м, то есть цена составила 25,3 грн. за 1 куб. Вот Вам и «достижение» г-на Бездольного!
  Для справки: цена «частной фирмы» (не ясна причина, по которой г-н Бездольный не упомянул название сегодняшнего лидера отечественного рынка дноуглубительных услуг), с которой новым руководством был заключен договор, — 15,62 грн. за 1 куб.
  Короче, и здесь у Бездольного с обвинениями не получается.
  Что касается непосредственно немцев (компании «Мебиус»), то поражает циничность реплики: «...Но с ними не в полной мере рассчитались». Имена не названы, но ведь это именно он, «легендарный», как раз и не рассчитался!
  «Документ о первичных расценках», лежащий «с января в министерстве» — это вообще бестселлер. Г-н Бездольный запамятовал, видимо, что, во-первых, министерством неоднократно указывалось на необходимость дополнительных пояснений по этому поводу (не предусмотрены Положением о Минтранссвязи подобные полномочия), во-вторых, почему же бездействовал все эти шесть предыдущих месяцев он сам?
  Говорят, есть три уровня лжи: ложь, сильная ложь и статистика. Видимо, есть следующая ступень – комментируемое мною интервью с Бездольным! Оказывается, в расценках все дело! Утвердил бы Минтранс расценки – и проблем с немцами не было бы! А почему же г-н Бездольный еще в мае 2004 года подписал с компанией «Мебиус» контракт на строительство дамбы и смело указал цену — 85 (восемьдесят пять) евро за 1 куб. м работ (без НДС, с НДС — 102 евро), и это без учета стоимости камня (камень благополучно поставлялся очень близкой г-ну Бездольному частной фирмой). А потом, в ноябре 2004 года, Бездольный попробовал заручиться подписью министра в части обоснованности цены — 85 евро! Интересная история получается: дамбу построили, цена была зафиксирована ранее, объяснить внятно, почему министр должен утвердить какие-то расценки, г-н Бездольный не смог, осталось одно – кричать: «Держи вора»!
  По поводу пассажа из интервью, что немцы «действительно подали в суд на ГП «Дельта-лоцман» для возмещения 6 млн. евро», то прокомментировать это не смогу. Обязательного в таком случае искового заявления от немцев предприятие не получало. Однако информированность создателя канала г-на Бездольного (мол, «действительно, подали») представляется какой-то зловещей.
  И с сотнями миллионов г-н Бездольный, считаю, запутался. Рабочий проект в ценах 2003 года стоит 344 млн. грн. (а в сегодняшних – все полмиллиарда будет), а еще РИСы, СРДС и т., п. (впрочем, этот нюанс г-н Бездольный вообще избегал озвучивать). Новая же команда пытается сделать глубокий и полный анализ и пересчет (любой инвестор этого потребует).
  Общий вывод: непродуктивно искать черную кошку в темной комнате, а тем более, если ее там нет!

  P.S. Что касается якобы двойного увольнения г-на Бездольного, то первого увольнения (27.05.2005) не было. С 27.05 по 30.05.2005 он был в командировке, а, вернувшись 30.05.2005 в Николаев, чудом оказался в тот же день, 30.05.2005, в стационаре в г. Киеве! Выйдя на работу как директор предприятия, был уволен согласно КЗоТУ с 07.07.2005 по новому же приказу.
  По поводу якобы не подтверждения «обвинений» Минтранссвязи со стороны ГлавКРУ приведу всего несколько выводов из докладной от 30.06.2005 г. председателя ГлавКРУ на имя Премьер-министра Украины о результатах проверки ГП «Дельта-лоцман»: «Показатели уровня финансового состояния указывают на устойчивую тенденцию зависимости предприятия от кредиторов, возрастает дефицит собственных оборотных средств... Предприятием не выполнялись свои же финансовые планы... Односторонние решения принимались руководством и по управлению государственными ресурсами...»
  Какие уж здесь комментарии!

Александр ГОЛОДНИЦКИЙ, директор ГП «Дельта-лоцман».

Наш комментарий:

Из представленной ниже таблицы видно количество судов, воспользовавшихся соединительным каналом при небольших объемах дноуглубления в нем. После ввода в строй канала по г. Быстрое, для имитации его эффективности, грузопоток волевым путем сместили с соединительного канала на г. Быстрое.

Количество судов прошедших Дунай-Черное море через соединительный канал порта Усть-Дунайск. Объемы дноуглубительных работ по соединительному каналу.

Год	Прорва	Соединительный канал	Итого	W грунта тыс. м³
1993	1200	5100	6300	89
1994	2900	4442	7342	182
1995	-	1030	1030	104
1996	-	744	744	106
1997	-	1019	1019	39
1998	-	793	793	18
1999	-	1472	1472	85
2000	-	786	786	70
2001	-	1430	1430	35
2002	-	1771	1771	73
2003	-	1346	1346	0
2004	-	1992	1992	10
2005	-	1365	1365 за 9 мес.	120
Итого: 926