В одном из румынских изданий была помещена запоминающаяся карикатура: запруженная автомобилями улица, над которой висят чёрные облака выхлопных газов, и шофер одной из машин, говорящий в трубку мобильного телефона: "Дорогая, я в двух кварталах от дома. Буду через два часа".
  В странах Запада эта проблема стала настолько острой, что там уже идут разговоры о том, как отвоевать город у машин. Крупнейшие города России по темпам автомобилизации уже сейчас стремительно догоняют США и Западную Европу, однако, к удивлению европейцев, продолжают "решать" проблему путём интенсификации дорожного строительства, путём, который, как показала практика, является тупиковым.
  Мэр столицы Эстонии Таллина как-то сказал: "У нас преимущество перед странами Запада там, где мы не успели повторить их ошибок". Мэры российских городов этой истины пока не усвоили. Поскольку они с энтузиазмом, достойным лучшего применения, сражаются с трамваем – средством, которое является наиболее подходящим для решения транспортных проблем крупных городов.
  В сознании большинства чиновников, ответственных за судьбы транспорта, трамвай является "ржавой железякой, место которой – в лучшем случае в музее". Не так давно мне попалась на глаза статья из одной архангельской газеты, в которой говорилось, что властями города обсуждается проблема снятия трамвайного движения, после реализации которой город наконец-то приобретет современный, достойный XXI века вид. Настоящий трамвайный погром намечается в Санкт-Петербурге (занимающем сейчас первое место в мире по протяженности линий) – принято решение о закрытии парков им.Блохина и им.Скороходова и ликвидации неизвестно кому помешавших трамвайных путей на Крестовском острове. А московские власти вообще влепили всем трамвайщикам хлёсткую пощёчину, закрыв самую первую линию трамвая в городе на Нижней Масловке аккурат в год столетия этого вида транспорта в Москве. Это при том, что новых линий в Москве нет с 1983 года, а снятие еще уцелевших идет ужасающими темпами.
  Любопытно, что свою ненависть к самому экологичному виду транспорта чиновники мотивируют именно природоохранными аргументами. Вот как это выглядит на практике. Снятие линии на Нижней Масловке московские власти объясняли тем, что необходимо расширить улицу в связи со строительством третьего кольца, сохранив сквер, следовательно, трамваю не остаётся места. В результате улица была-таки расширена, трамвай снят, а сквер… вскоре вырублен.
  Недавно от кипучей деятельности строителей третьего кольца пострадала еще одна линия – на Шмитовском проезде. Власти продолжают наступать на грабли, о которые расшибли лбы градоначальники западноевропейских столиц, пытаясь превратить мегаполис в город частных автомобилей.
  Еще в 1986 году вокрут Лондона было открыто своё кольцо – шоссе М25. К 1992 году объём дорожного движения на нём был на 55% выше, чем планировалось. В это же время на других дорогах рост составлял лишь 1-3% в год. И это далеко не единичный пример. Так, в США изучение 30 урбанистических конгломератов, проведенное Калифорнийским университетом, показало, что каждое однопроцентное увеличение дорог влечёт за собой увеличение движения на 0,9%, ликвидируя эффект "облегчения толкучки".
  Более того, строительство дорог "на вырост" просто опасно. Поскольку при увеличении дорожной сети появляется временная возможность совершать поездки на автомобилях быстрее, это выталкивает сотни людей из общественного транспорта в автомобили и приводит к разрастанию города в пространстве. Вскоре все вновь построенные магистрали намертво забиваются автомобильными пробками, и самоподдерживающийся цикл повторяется сначала.
  Между прочим, хотя именно в пробках происходит самый непроизводительный выжиг топлива (что приводит к тому, что личный автотранспорт становится главным загрязнителем воздуха в мегаполисах), даже при движении по качественной автодороге без светофоров в стабильном режиме ущерб окружающей среде наносится колоссальный. В этом легко убедиться, проехав по Московской кольцевой автодороге, которую многие считают лучшей в стране, и увидеть тянущиеся на километры участки мертвого леса без единого листочка.
  Подсчёты специалистов показывают, что трамвайная линия может заменить собой 24-полосную скоростную магистраль. Занимая гораздо меньше места и оказывая минимальное влияние на окружающую среду города. Поэтому и строятся с нуля трамвайные системы в Лос-Анджелесе и Лондоне, Париже и Страсбурге, Лионе и Познани…
  В России трамвай вызывает порой инстинктивное неприятие потому, что считается слишком шумным видом транспорта. Порой это стереотип, вызванный чиновничьей некомпетентностью (так, один ответственный товарищ уверял председателя Комитета "Москвичи за трамвай" Александра Морозова, что трамвайные вагоны "гремят на каждом стыке", даже не зная, что на подведомственной ему территории уже давно укладывают бесстыковой путь), а порой – следствие крайне низкого качества работ по строительству линий. Действительно, если рельсы в профиль напоминают волнующееся море, а едущий по ним вагон изготовлен "с перепоя без магарыча", шуму будет много. Однако это вовсе не означает, что трамвай в принципе не может быть качественным. Полагаю, что как раз чиновники, которых порой можно чаще застать за границей, чем в рабочем кабинете, прекрасно знают, как выглядит трамвай в том же Страсбурге. Футуристичная многосекционная бесшумная "змея", которой нипочем заторы на дорогах, является не только самым удобным транспортным средством, но и настоящим украшением города. А подземный трамвай в Вене – разве не является он реально воплощенной идеей так называемого "лёгкого метро", с которой так любят носиться московские власти, не имея, похоже, реального представления о том, какой смысл они вкладывают в эти слова?
  Конечно, можно скептически усмехнуться – мол, это у них, на Западе… Однако вряд ли такое неверие в собственные силы доведёт до добра. Мы действительно имеем перед Европой преимущество, поскольку еще не уничтожили то, что она восстанавливает с нуля. Так неужели нам надо сначала отдать свои города "на разграбление" шинокопытным, чтобы потом устраивать трамвайную Реконкисту?